钱江晚报

经济观察报 记者 濮振宇 拉动中国汽车出口量增长的主引擎，已由新能源汽车重新变为燃油车。

根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联分会”）发布的统计数据，今年1至9月，中国汽车出口469万辆，同比增长26%，其中新能源汽车出口152万辆，同比增长18%。依此计算，1至9月燃油车出口317万辆，同比增长30%，增速超过新能源汽车。

值得一提的是，“油进电退”的汽车出口态势在9月份更加突出。今年9月，中国汽车出口61万辆，同比增长22%，其中新能源汽车出口18万辆，同比增长仅3%。依此计算，9月燃油车出口为43万辆，同比增长32%，增速是新能源汽车的10倍以上。

新能源汽车出口增速放缓以及燃油车出口增速提升，这一变化与国内汽车市场的状况截然不同，其背后与当前的国际贸易环境不无关系。与此同时，国内燃油车市场虽然依然在下行轨道，但各家车企并没有完全“躺平”。

纯电“熄火”拖累新能源出口

今年1至9月新能源汽车出口增速放缓，直接原因是纯电动车表现不佳。根据乘联分会数据，今年1至9月，纯电动乘用车出口70.9万辆，同比下降2.9%，出口量排名前十的国家中，有三个欧洲国家，分别是位列第一的比利时、位列第三的英国和位列第九的西班牙。

作为中国纯电动车出口的重要目的地，欧洲近两年受制于经济增长放缓、电力保障与成本的制约，再加上缺乏便宜的电动汽车可供选择，以及德国、法国补贴退出或减少等因素，电动汽车销量出现下滑。

欧洲汽车工业协会数据显示,今年1至9月,欧洲纯电动车销量为143.3万辆,同比下降2.6%。在此情况下，今年1至9月，中国对欧盟的纯电动车出口量同比下降7%。

欧盟对于自中国进口的电动汽车征收高额关税，成为影响中国电动汽车欧洲出口量下滑的又一大因素。当地时间10月29日,欧盟委员会宣布结束针对中国进口电动汽车的反补贴调查，并决定对相关产品征收为期五年的最终反补贴税。

国际评级机构惠誉预期，欧盟的关税于近期内将抑制该地区对中国纯电动汽车的进口。但随着本地化生产推行以及更多专注于经济型电动汽车的中国电动汽车公司进入欧盟，中国电动汽车的销量可能恢复增长。

此前，比亚迪已透露其在匈牙利的工厂将于2025年末开始投产。此外，吉利也计划进一步利用沃尔沃汽车和路特斯汽车在欧洲本土的生产能力。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁对经济观察报表示：“尽管今年纯电动车出口受到欧盟反补贴关税负面影响，但因为插电混动车型出口呈爆发性增长，新能源车出口量整体仍保持正增长。”乘联分会数据显示，1至9月插混电动车出口19.3万辆，同比增幅高达195.6%。

从中国插混电动车出口版图来看，欧洲市场的权重不高。今年1至9月，中国向欧盟出口插混乘用车3.7万辆，向俄罗斯、东欧和中亚地区出口插混乘用车5.5万辆，向中南美洲出口插混乘用车10.3万辆。“就全球而言，中国是最广泛采用插电混动技术的国家，插混技术以其‘平价拥车、续航无忧、成本低廉’等特点快速推动了这一子市场的发展，受到国内用户的欢迎，也促进了中国插电混动车的出海。”乘联分会报告称。

燃油车出口增长的内外引擎

乘联分会显示，今年1至9月，在中国燃油车出口量排名前十的目的地国家中，同比增幅超过30%的共有5个，其中出口俄罗斯增长42%，出口阿联酋增长114%，出口土耳其增长38%，出口马来西亚增长59%，出口美国增长113%。

今年1至9月，中国汽车出口俄罗斯同比增幅虽然不是最高的，但规模达到72.21万辆，在所有国家中位列第一，且超过排名第二至第六的国家的总和。在中国汽车出口版图中，俄罗斯2022年还只是第八大目的地国家，2023年则成为第一大目的地国家。

俄罗斯汽车市场分析机构Autostat的统计数据显示，今年10月，中国品牌在俄罗斯乘用汽车市场销量前十中占据了七席，其中俄罗斯本土品牌LADA销量达到44812辆，以26%的市场份额位居第一。在外国品牌中，长城哈弗销量为23801辆，位居第一，吉利（17163辆）、奇瑞（15140辆）和长安（10973辆）紧随其后。

“当前的世界格局，让中资车厂成为具备不可替代性的俄罗斯唯一汽车进口商群。从多方反馈的数据看，俄罗斯国内汽车零售市场的换车潮，基本上已尽数投入到中国制造名下。”独立国际策略研究员陈佳对经济观察报表示。

除了积极出海的中国车企，外资车企也是推动中国燃油车出口量增长的重要力量。据了解，今年1至9月中国对美国出口的6.76万辆燃油乘用车，主要是通用和福特两家美资车企在中国工厂的产能返销北美。

不仅是通用和福特，随着自主品牌在中国市场不断挤压外资品牌的生存空间，将中国作为全球出口基地正在成为越来越多外资车企的选择。官方数据显示，北京现代今年上半年出口13182辆，同比增长200%，其目前重点开发菲律宾、哈萨克斯坦等国家市场；悦达起亚截至目前出口量已突破30万辆。

国内燃油车市场与海外迥异

在国内市场，由于新能源汽车的市场占有率一路走高，燃油车的份额被大幅挤压。根据乘联分会初步统计，今年10月中国乘用车市场零售销量为236.1万辆，同比增长16%，其中新能源乘用车零售销量为128.4万辆，同比增长67%。依此计算，今年10月中国燃油乘用车销量为107.7万辆，同比下降15%。

尽管中国燃油车市场规模持续缩水，但并非所有车企都在后撤。在越来越多中国车企选择全面转向新能源汽车的情况下，奇瑞、吉利等车企仍然在反复强调其对燃油车市场的重视。

在8月奇瑞瑞虎8L上市发布会上，奇瑞汽车副总经理李学用放言：“正是基于像奇瑞这样的企业,不断研发发动机、变速箱等技术,中国燃油车实现了‘直道超车’,打破合资品牌的垄断。不是燃油车卖不好,是你的燃油车卖不好。”

今年初，奇瑞曾公布过一份全年新产品规划，其中包括11款燃油车型和超10款新能源车型，燃油车型仍然占据半壁江山。在燃油车市场，奇瑞汽车销量的增长主要依靠瑞虎8、艾瑞泽8等A级车型。

在中国车企中，吉利汽车虽然今年前9个月未能实现燃油车销量的同比增长，但同比降幅只有1.9%，基本维持了稳定。从细分市场看，吉利也在猛攻A级燃油车市场，其A级SUV星越L销量为13.18万辆，同比增长39.9%，在燃油车型中位列第五；A级轿车星瑞销量为9.92万辆，同比增长30.9%，在燃油车型中位列第十七。

同样在燃油车市场坚守的还有大量的合资车企，虽然合资车企也开始了新能源转型，但燃油车始终是其的销量支柱所在。不过，由于自主品牌从燃油和新能源两个方向同时猛攻A级车市场，部分外资品牌选择放弃在低端产品线的贴身肉搏，努力守住中高端产品线的市场份额。

今年1至9月，在主流合资品牌中，大众旗下朗逸和速腾两款A级车型销量同比分别下滑3.2%和11.8%，但帕萨特和探岳两款B级车型销量同比分别增长28.2%、24.7%；在豪华品牌中，奥迪旗下A4L、Q3两款中低价车型销量同比下降9%、42.28%，但A6L、Q5L两款中高价车型销量同比分别增长3.8%、10.9%。